Ferrovia: Oeste deve se posicionar contra a renovação antecipada de concessão

Por Jean Paterno

Cerca de 120 diretores e representantes de 40 cooperativas do Estado participaram na quinta-feira, na Associação de Funcionários da Coopavel, em Cascavel, do Fórum de Logística do Cooperativismo Paranaense. O objetivo foi refletir sobre os desafios e as urgências da estruturação logística, condição indispensável para que os produtos paranaenses sigam competitivos no concorrido mercado internacional. O presidente da Coopavel Dilvo Grolli apresentou dados contundentes e que mostram que, caso os líderes paranaenses não estejam atentos e unidos, poderão ocorrer prejuízos bilionários à cadeia produtiva que hoje faz do Paraná uma referência de prosperidade nacional.

Dilvo e outras autoridades do Oeste do Estado foram os primeiros a se erguer contra a renovação automática da concessão do pedágio considerado o mais caro do planeta. Estudos apurados mostraram que existiam inconsistências em informações, resultando em apurações na Assembleia Legislativa e no Tribunal de Contas, fazendo com que as irregularidades comprovadas fossem parar na Lava-Jato. Um engenhoso esquema de corrupção foi desfraldado e muitos dos que se beneficiaram com as cobranças ilegais e manobras que beneficiaram as concessionárias acabaram presos.

Pouco antes da apresentação de Dilvo, o engenheiro da Rumo, Cristiano Donatti, empresa que detém concessão de trechos ferroviários no Estado, falou sobre o possível aumento da capacidade de transporte das cargas do Oeste em direção ao Porto de Paranaguá. No entanto, associou os investimentos à renovação do contrato de concessão (expira em 2026). O presidente da Coopavel abriu sua exposição questionando a Rumo da razão de não ter feito as obras antes, e de deixar os alinhamentos como condição para a renovação do contrato. “Desde já, sou contra essa renovação, porque isso não será saudável para o Estado e muito menos para o Oeste, região responsável pela produção de grande parte das commodities paranaenses”.

Mesmo assim, os números de expansão apresentados pela Rumo são muito distantes do que o Oeste precisa e projeta. A diferença entre o que oferecem (hoje são apenas 380 mil toneladas que seguem ao porto de trem) e o que a região pode oferecer é muitas vezes a quantidade transportada. “O Paraná e principalmente a região Oeste são sucesso da porteira para dentro, mas da porteira para fora há muitos problemas que limitam e encarecem a produção. Não cabe às cooperativas fazer logística, nosso foco é a produção”, ressaltou Dilvo Grolli.

Apenas uma fração da soja produzida no Oeste segue ao Porto de Paranaguá por ferrovia. Em 2018, a produção foi de 5,7 milhões de toneladas e somente 183 mil toneladas foram exportadas por meio de ferrovia, ou 3,2% do total. As exportações de Paranaguá com produtos transportados por ferrovia chegaram a 9,4 milhões em 2018, disso somente 380 mil toneladas do Oeste – 183 mil toneladas de soja e 197 mil toneladas de carne.

Prejuízos

Devido à falta de opção do modal ferroviário, as empresas que investiram em estruturas na área do terminal, em Cascavel, operam com prejuízo ou com resultado muito abaixo ao projetado. “Justamente porque a região não recebe o suporte que merece por parte da concessionária Rumo e Ferroeste”, conforme Dilvo Grolli.

Na operação de fertilizantes da Coopavel, com indústria dentro do terminal da Ferroeste ela não consegue transportar matéria-prima por ferrovia, por isso 85% do transporte é feito por caminhões e apenas 15% por trem. Com isso, o prejuízo com frete, de 2010 para cá, chega a R$ 40 milhões – e outros R$ 20 milhões na operação do calcário. O mesmo problema impacta um terminal construído pela Cotriguaçu, que integra as maiores cooperativas da região. A central investiu R$ 200 milhões, porém devido ao não atendimento ferroviário decidiu paralisar investimentos que chegariam a R$ 500 milhões.

O volume de contêneires que passou pelo terminal em 2018 e que seguiram por ferrovia foi de 7.257. A necessidade da região Oeste, todavia, é de 15 mil a 24 mil contêineres, a grande maioria deles embarcada em caminhões em razão dos entraves operacionais. Por ferrovia, a demora na operação é de sete dias, enquanto que por rodovia a distância entre Cascavel e Paranaguá é vencida em 12 horas. Isso gera aumento de custos de R$ 1 mil por contêiner.

Legenda 1: Representantes de várias entidades participaram do encontro

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